近期，资本大鳄沃伦·巴菲特斥资372亿美元收购精密机件公司的消息在航空工业界引起强烈反响。在通过股东和政府监管部门批准后，此次收购将成为有史以来航空工业界最大的一笔并购，同时也是巴菲特传奇投资史上最大的一次单笔交易。

 

　　此次交易涉及金额是2012年联合技术公司（UTC）收购古德里奇交易额（183亿美元）的2倍多，是正在进行中的洛克希德马丁收购西科斯基公司交易额（90亿美元）的4倍多。

 

　　与其他领域相比，巴菲特在航空工业领域的投资业绩并不那么耀眼，但其坚信未来20年民用航空业的发展速度将继续超过全球经济的增长速度，因此希望旗下的伯克希尔哈撒韦公司未来能够成为航空业的一支重要力量。

 

　　事实上，除了巴菲特的大手笔之外，近年来，全球航空业在并购与重组方面显得格外热闹，一些业已完成的并购重组，已对整个航空产业链产生了重要影响。

 

　　主制造商“撑杆跳”

 

　　对于欧美航空企业来说，并购重组并不是什么新鲜事，无论是美国的波音、UTC，还是欧洲的空客、芬梅卡尼卡，都曾借助并购重组等资本运作，实现专业化转型和飞速发展。

 

　　以波音为例，波音一直坚持专业化整合战略，力求做大做强主业，即民机和综合防务业务。波音历史上最知名的一次收购是对麦道公司的兼并。近年来，波音对罗克韦尔柯林斯公司防务及空间系统部、无人机制造商Insitu公司等的收购，都帮助其在巩固世界民机市场垄断地位的基础上，增加了军用飞机的市场份额，并成为全球最大的商业卫星制造商。

 

　　另一个行业巨头空客公司的母公司欧洲宇航防务集团（EADS）也于2014年正式开始重组。欧洲宇航防务集团（EADS）已更名为空中客车集团。根据计划，空中客车公司将剥离军用运输机部，保留民用飞机业务并依旧使用“空中客车公司”的名称。负责民用和军用直升机业务的欧洲直升机公司则更名为“空中客车直升机公司”。原防务和航天业务机构Cassidian和Astrium两家公司以及军用运输机部将重组成“空中客车防务及航天公司”。空客集团的子公司由四个缩减为三个，且所有业务都将统一在“空中客车”这一品牌之下。

 

　　加拿大飞机制造商庞巴迪公司目前正面临着如何缓解现金流和重新定位公司未来发展战略的难题。由于同时开展C系列和高端公务机环球7000/8000两大项目，庞巴迪正以每月1亿美元的速度“烧钱”。今年1月，庞巴迪宣布暂时搁置利尔85项目，但在现金流方面依然捉襟见肘。

 

　　为了改变这一现状，庞巴迪对其航空业务进行了重组，将庞巴迪航空拆分为公务机、商用飞机和飞机结构件三大业务板块，同时出售了一部分公务机板块的股权和军用飞行员培训业务。

 

　　就目前来看，这样的重组收效甚微。有业界专家建议，庞巴迪必须进行大刀阔斧的改革，采取一些更加激进的措施。例如，将航空结构件业务出售，因为这项业务并不是公司的核心竞争力，同时也不能为公司的核心业务带来竞争优势，但将此业务剥离，却能为公司带来核心项目所急需的资金。

 

　　另一个极具争议的建议则是出售亏损的商用飞机业务，集中力量发展利润丰厚的公务机业务。毕竟在摆脱了C系列的沉重负担后，庞巴迪能够加速开发环球7000/8000项目，并重启利尔85项目，从而以强大的产品组合和强势的品牌效应，重夺远程大型公务机市场第一的宝座。

 

　　事实上，对亏损业务进行剥离，从而聚焦核心业务的战略，已经让意大利老牌航宇和防务巨头芬梅卡尼卡集团尝到了甜头。

 

　　早在2013年，芬梅卡尼卡就开始着手剥离能源、运输等亏损业务板块。今年第一季度，芬梅卡尼卡将长期亏损的铁路业务出售给了日立公司，这笔交易为公司带来了8.1亿欧元的收入，缓解了资金流短缺的问题，使公司有能力加大对核心的航空航天业务的扶持。

 

　　如今，这种剥离重组使得芬梅卡尼卡集团的著名子公司——直升机制造商阿古斯塔?韦斯特兰和飞机制造商阿莱尼亚?马基公司的业务增长势头良好。

 

　　系统供应商的土豪作风

 

　　在主制造商忙着并购重组之际，大型系统供应商也没有闲着，纷纷在各自的领域虎视眈眈，几宗大规模并购在某种程度上形成了民机制造领域新一轮的供应商寡头垄断的局面。其中，最具冲击力的莫过于UTC收购古德里奇。

 

　　在完成对古德里奇的收购之前，UTC旗下共有7家子公司，其中从事航空航天业务的是普惠、汉胜和西科斯基（现已被洛克希德?马丁收购）。与以往公司的许多收购不同，UTC此次的并购十分激进。

 

　　UTC将古德里奇和汉胜原有的架构全部打散，合并成一家全新的公司——联合技术航空系统公司。新公司根据产品进行重新组合，形成两个业务集团，分别是飞机系统集团和电源、控制及感应系统集团。

 

　　其中，飞机系统包括作动系统、航空结构、空气管理系统、内饰系统、起落架系统、螺旋桨推进系统和机轮、刹车系统等机械性产品。电源、控制及感应系统包括电源系统、发动机部件、发动机及控制系统、防火系统、ISR系统、传感及集成系统和航天系统等电子电气类产品。

 

　　这样一来，UTC基本完成了对整个航空机载系统的布局，新公司的年收入也迈进了百亿美元行列，成为目前全球最大的航空机载系统供应商。因此，UTC总裁路易?谢沃纳将此次收购定义为UTC航空业务的一次重要转型。

 

　　对于整个民机产业链的布局来看，此次并购也同样意义非凡。此前，由于机载系统行业产品涉及的技术领域十分广泛，相比于飞机整机集成和发动机制造，其技术和资金的门槛较低，因此机载系统企业数量众多，竞争激烈，不易形成寡头垄断。

 

　　但在UTC完成并购之后，越来越多的机载系统供应商加快了并购的步伐。罗克韦尔柯林斯先后收购了爱瑞克公司和国际通信集团、赛峰集团收购伊顿公司宇航配电管理和综合座椅解决方案业务、泰雷兹并购捷蓝航空机上娱乐系统业务??这些不断发生的“土豪式”并购，或许意味着机载系统领域在不久的将来也将出现寡头垄断的局面。

 

　　正在突围的中国航空工业

 

　　在航空业，技术和资本犹如一对孪生兄弟，只有两者都强大，才有可能基业长青。长期以来，美国航空工业的强盛，除了靠政府大力支持外，华尔街的资本家们也如影随形地浮现在这些航空企业的身后。反观中国的航空工业，则长期带有神秘色彩，资本市场很难叩开这扇神秘的大门。

 

　　近年来，随着全球经济一体化的深入发展，以中航工业为代表的中国航空工业也开始尝试借力资本市场发展主业。对此，外媒形象地称为“正在突围的中国航空工业”。

 

　　2008年以来，中航工业并购了近百家公司，涉及航空复合材料制造、通用飞机、航空发动机等多个领域。通过资本化运作，中国航空工业逐步实现了由传统封闭军工企业向现代跨国集团公司的嬗变，资产证券化率超过60%。

 

　　事实上，对于高风险、高投资、长周期的航空制造业来说，融入世界航空产业链是必然的选择，中国航空工业尝试走出国门，进行跨国并购也是必经之路。

 

　　2009年，中航工业收购奥地利FACC公司，这是中国航空企业收购的首家海外航空制造企业。在完成收购后，FACC公司先后获得了包括波音737NG、空客A350XWB等多个工作包。

 

　　尤值一提的是，FACC还获得了俄罗斯新一代MS-21客机的研制合同。根据合同，FACC将为俄罗斯UAC公司设计、研制和交付机翼翼盒等主承力结构件，从而一跃进入主流航空主承力结构件制造商行列。

 

　　在整机制造领域，中国航空业也迈出了走出国门的第一步。中航工业收购全球第二大通用飞机制造企业，也是活塞类通用飞机全球最大的制造企业美国西锐公司。虽然一开始这一收购并不为外界所看好，不少人认为，收购西锐并不能让中国成为通用飞机制造领域的巨头，即便收购成功，充其量只是由蚂蚁变身成为骏马，同国际巨头相比尚存差距。但事实证明，这一收购帮助中航通飞在国际航空制造巨头环伺中国通用航空市场的大环境下，赢得了宝贵的占领市场的时机。

 

　　在技术方面，中航通飞在珠海建立了西锐公司销量最高的SR2X总装生产线，并就“领航150”飞机的航电系统设计与复合材料应用开展联合研发。备受瞩目的中美联合研制的“愿景SF50”项目则在今年8月正式进入TC(型号设计许可)的试飞验证阶段。

 

　　“愿景SF50”飞机研制计划发布之后，获得了通用航空界的普遍好评，目前已取得超过550架订单。可以说，这次成功的并购帮助中国航空业用最短的时间实现了跻身全球高端通用飞机市场的目标。

 

　　航空工业作为最“烧钱”的行业，技术极其复杂，投入极其庞大，产品和技术开发周期很长。如果没有金融业的支持，没有自己的造血功能，航空工业是无法持续发展的。也许，中国企业目前在资本运作上还略显稚嫩，但现有的探索或将为未来产业发展提供某些借鉴。