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行业分析

剖析日本东丽如何成就全球碳纤维龙头
来源:最有料  2018-04-23 09:33:46
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原文:http://chinacompositesexpo.com/cn/news-detail-12-6408.html       2018年3月14日,日本东丽公司收购荷兰碳纤维加工巨头“昙卡先进复合材料公司”(TACHD)达成一致意见,将以9.3亿欧元(约合人民币72.63亿元)的价格收购后者全部股份。这将是东丽有史以来最大一笔收购。

       东丽株式会社于1971年开始生产PAN基碳纤维,公司在世界26个国家拥有运营网络,在日本、美国、欧洲和韩国建有碳纤维生产基地,2015年碳纤维产能约4.01万吨/年(含Zoltek 产能1.3万吨/年)。



东丽全球碳纤维业务布局
 
       东丽通过旗下公司全覆盖了从PAN原丝到复合材料等产业链上各阶段产品,其对碳纤维产品的应用格外重视,为此建立起了包括碳纤维、碳纤维预浸料、碳纤维织布、碳纤维层压材料和碳纤维复合材料在内的碳纤维及其下游产品体系。

东丽碳纤维产能和量在全球占比具绝对优势

       目前碳纤维生产核心技术主要掌握在日本东丽、帝人和三菱公司手中,包括PAN原丝生产中的聚合、喷丝、牵引等几个步骤,以及碳化过程中的低温碳化、高温碳化两个环节。在整个产业链中,这两个环节所占利润高达55%~75%。

       日本碳纤维生产在全球具有绝对的优势,根据中国化学纤维协会统计显示,2015年全球小丝束碳纤维市场上,日本企业占全球产能的63%;在大丝束市场上,日本企业占全球产能的57%。


全球小丝束碳纤维市场份额划分
 
       日本碳纤维企业对碳纤维核心技术严格对外保密。以东丽公司为例,东丽为了尽可能地保证核心技术不外泄,对于碳纤维生产板块所建立的分部门都是全资或独资子公司,并且还规定部分高端产品只能在日本本土生产。此外,日本政府也以国家安全为由,对部分碳纤维产品限制出口或需取得相关行政审批才可出口。

从低端应用入局,向高端拓展

       市场上。碳纤维是高技术和高附加值产品,在发展初期产品性能一般,无法胜任航天军工等领域的要求,而且彼时航天军工市场对于使用碳纤维作为替代材料的动力也不足,因此许多欧美企业以航空和军工作为切入点时受挫,并出现产能过剩以致亏损。日本企业以体育休闲市场为突破口,产品性能可以很好地满足该市场的需求,并且在20世纪70年代后半期世界油价飙升,以日本东丽为代表的日企借着民用航空急需寻找轻质材料以减轻油耗的东风,顺势切入航空等更高端的市场。

日本碳纤维行业发展历史上的大事件

       1959年:日本工业技术院大阪工业试验所进藤博士采用PAN奥纶为原料研究开发PAN基碳纤维

       1961年:进藤博士开发出PAN基碳纤维技术

       1963年:进藤昭男宣布PAN是最适合生产碳纤维的前躯体

       1965年:日本群马大学的大谷衫郎利用煤焦、石油炼制过程中的副产品沥青研制沥青基碳纤维获得成功

       1969年:日本东丽研制成功高比强度和高比模量的碳纤维

       1971年:东丽公司开始生产PAN基的碳纤维(Toraca T300)

       1974年:三菱人造丝公司开始生产PAN基碳纤维

       1975年:东邦公司开始生产PAN基碳纤维,东丽的碳纤维成功地应用在波音737的次承力部件

       1983年:三菱丽阳开始碳纤维工业生产

       1986年:东丽研制成功高强中模碳纤维T1000

       1987年:东丽的T300获准在空客A320主承力部件中应用

       1989年:东丽研制成功高模中强碳纤维M60

       1990年:东丽新式高强高模碳纤维预浸料在波音777飞机的主承力部件上获得应用

申请诸多专利,寻求技术保护

       从数量上看,日本企业在碳纤维技术领域表现强劲,在排名前18的机构中占据半壁江山。其中,排名前三的分别是东丽、三菱和东邦(为帝人旗下公司),东丽拥有912件碳纤维相关专利,三菱拥有879件碳纤维相关专利,东邦拥有300件碳纤维相关专利。


东丽全球碳纤维相关专利数量排名第一
 
与下游巨头建立紧密合作关系,形成产业链互动

       通过与下游巨头紧密合作,不仅可以获取稳定订单、抢占市场份额、构筑进入壁垒,还可以通过与下游巨头合作研发,来形成产业链互动。比如,在三菱、西格里和宝马三家公司的合作下,CFRP成型时间被压缩到10min以内,使成本降低到了实用水平,并成功用于宝马i3。此外,戴姆勒与东丽、通用汽车与帝人也开展了合作,在为扩大碳纤维在车体中的使用进行技术开发。

东丽与下游应用巨头合作

       2011年与戴姆勒开展合作,组建合资企业在大批量生产的汽车上使用低成本碳纤维增强型复合材料。

       2014年,东丽和丰田合作生产CFRTP,被用于丰田Mirai燃料电池汽车。

       2015年,东丽旗下分公司东丽美国(TCA)与美国贝尔直升机签署Torayca碳纤维预浸料供给协议,协议期限在10年以上。根据协议,Torayca碳纤维预浸料将被用来生产民用中型直升机“Bell 525 Relentless”机身框架结构。

       2016年,与波音公司签署了一份长期合约,为新型波音777X客机供应碳纤维半固化片,同时将两家公司现有的B787梦幻客机的碳纤维半固化片供应协议延长逾10年时间,总合约价值超过1万亿日元。

展开大量收购以纵向延伸或横向扩张,在汽车领域布局力度明显


       东丽企业近年展开大量收购,从相关案例可以看出,日企主要是通过收购来向产业链下游延伸,这是因为产业链下游的附加值会更高。其次,通过收购来切入新的业务或进入新的市场。最为关键的是,自2013年,收购基本是围绕汽车领域进行,足见东丽看好未来汽车领域的需求空间。

       2013年3月 东丽从童梦集团收购了泰国CFRP部件生产企业Carbon Magic公司,该公司拥有高精度热压罐技术,可生产汽车部件、医疗器械部件等。

       2013年7月 东丽收购碳纤维企业Plasan Carbon Composites(Michigan)20%的股份,注资约10~30亿日元。Plasan Carbon Composites是美国通用汽车等企业的碳纤维零部件供应商,东丽借此正式进入美国汽车市场。

       2013年11月 东丽(韩国)和韩国熊津集团就收购其旗下熊津化学56.2%股权事项达成协议,收购价为4300亿韩元(约4.03亿美元)。熊津化学是韩国知名的高性能纤维和反渗透水处理薄膜生产商,并于2011年底涉足碳纤维生产。

       2014年2月 东丽完成对全球第三大碳纤维制造商美国Zoltek公司的收购,对价5.84亿美元,从而进入大丝束碳纤维业务。Zoltek生产的碳纤维单价是东丽高性能纤维的60%左右,主要供应建材和汽车零部件厂家。

       2015年1月 东丽接管纱帝集团(Saati Group)位于意大利米兰Legnano的工厂,收购协议包括纱帝集团在欧洲的碳纤维织物和预浸料业务,耗资约数十亿日元,东丽希望借此加强用于高端汽车车体等零部件的碳纤维复合材料业务。

       2018年3月,日本东丽公司收购荷兰碳纤维加工巨头“昙卡先进复合材料公司”(TACHD)达成一致意见,将以9.3亿欧元(约合人民币72.63亿元)的价格收购后者全部股份。这是东丽有史以来最大一笔收购。
文章来源:http://chinacompositesexpo.com/cn/news-detail-12-6408.html